России необходим новый Воздушный кодекс



///


alttext



Необходимо ли изменения в воздушном праве? Справедливо ли усиление контроля и досмотра в аэропортах? На эти и другие вопросы отвечают гости программы «Право на защиту» Радио России советник руководителя Росавиации, президент Национальной Ассоциации воздушного права Сергей Юрьев и юрист правозащитного движения «Сопротивление» Кирилл Тимонин.

Ильмира Маликова: Здравствуйте. У микрофона Ильмира Маликова. Сегодня мы поговорим о воздушном праве. Надо сказать, что эта тема ни разу не поднималась в наших программах. В рамках правового просвещения, которому посвящена наша программа «Право на защиту», в условиях изменившегося мира, проблема воздушного права достойна того, чтобы ее осветил профессионал. Сегодня в студии Радио России советник руководителя Росавиации, президент Национальной Ассоциации воздушного права, доктор юридических наук Сергей Сергеевич Юрьев. Здравствуйте…

Сергей Юрьев: Здравствуйте.

Ильмира Маликова: … и юрист правозащитного движения «Сопротивление» Кирилл Тимонин.

Кирилл Тимонин: Здравствуйте.

Ильмира Маликова: В начале программы мы не можем обойти стороной тему террористических актов в Париже, которые были совершены на земле, так и то, что произошло с нашим самолетом над Шарм-эль-Шейхом. В настоящее время, наверное, во всех авиакомпаниях мира введены повышенные меры безопасности. Накануне наша коллега летела из Казани в Москву и сказала, что в Шереметьево введен досмотр пассажиров уже при выходе из аэропорта. Сейчас все, кто вылетает в разные города, в разные страны мира тоже проходит такой осмотр. Означает ли это, что прежний досмотр был не таким серьезным? Или мы дуем на воду, обжегшись на молоке?

Сергей Юрьев: Теракты, которые произошли, потрясли всех людей. Все выражали сочувствие и страдали вместе с людьми, чьи родственники пали жертвой этих актов. Естественно, что все государства, авиационные державы приняли дополнительные меры обеспечения безопасности и за океаном, и в Европе, и само собой, в Российской Федерации. Наша страна одна из мишеней террористов. Говоря о мерах, надо спросить самих себя: «Нам важнее долететь из точки А в точку Б или быстро пройти через те или иные турникеты?» Меры, которые принимаются, адекватны тем угрозам, которые существуют. Осуществляются они в рамках правовых мер и, мне думается, что они правильные.

Ильмира Маликова: Мы с Кириллом недавно из разных полетов вернулись. Он был на внутри российском рейсе, а я летела из Стамбула в Москву. Были разные точки зрения на досмотре. У одних – смотрите все, что хотите, у других – вот уже на ленте все посмотрели, вот уже все обыскали, что теперь до трусов раздеваться? Возникают две версии. Одна, что это больше инсценировка уже, что усиление мер уже не служит необходимой безопасности. А другие люди просто в панику впадают после целой серии мер. Как людям все объяснить, успокоить?

Сергей Юрьев: Те люди, которые беспокоятся и дальше будут беспокоиться. Это психология каждого человека. По поводу инсценировок. Хороший вопрос. Я думаю, что люди, которые дают команду на усиление режима безопасности, исходят из самых благих намерений. Что касается эффективности этих мер, адекватности прилагаемых усилий и результатов, то всегда можно одобрить эти меры и покритиковать их. Это тема отдельного исследования – насколько принимаемые меры совпадают с полученным результатом. Исходя из того, что все прилетели благополучно – меры были приняты правильно.

Кирилл Тимонин: У меня возникает некоторое недоумение… Я подписан в соцсети на одного из бортпроводников одной из крупнейших чартерных авиакомпаний. Сразу после событий над Синайским полуостровом он написал, что они прилетели в Шарм-эль-Шейх, сегодня не подпускают никаких работников местного аэропорта, привезли бортпитание с собой из Анталии, заправились в Анталии, и багаж летит отдельным рейсом. Возникает вопрос. Теперь мы должны прилетать во все аэропорты, в которых существует какая-либо террористическая угроза таким образом? Или это временная мера?

Ильмира Маликова: Или все авиакомпании так заизолируются теперь?

Сергей Юрьев: Этот вопрос имеет к праву отдаленное отношение. Скорее к работе по обеспечению безопасности полетов…

Кирилл Тимонин: Статья 16 Чикагской конвенции «досмотр воздушных судов». Государство имеет право без обоснованной задержки производить досмотр воздушного судна. По идее, если б египтяне захотели произвести досмотр рейса Шарм-эль-Шейх – Москва. Они могли бы прийти и провести досмотр самолета? Невзирая на то, что экипаж заправился в Анталии и никого на борт не пускал? Как быть в данной ситуации?

Ильмира Маликова: Прилетает борт и не пускает египетскую сторону. Что дальше?

Сергей Юрьев: Я не знаю насчет запрета египетской стороне проходить. В любом аэропорту существуют чистые зоны, люди, которые имеют право зайти на борт воздушного судна, в том числе офицеры безопасности. Нельзя сказать, что какая-то охрана должна быть выставлена или мы имеем какое-то правило для других стран самостоятельно устанавливать. При наличии достаточных оснований, власти любой страны могут досмотреть любое судно, если это не военная авиация, не правительственные борта. В этом проблем, с точки зрения закона, нет. Вопрос в том, что нам теперь делать? Заправляться в Анталии, пищу везти из Москвы, багаж отдельными самолетами? Раньше командир воздушного судна мог выйти к пассажирам, поговорить с ними, а с точки зрения безопасности запрещалось с самолета выбрасывать окурки. Были такие правила. Сейчас даже никто не говорит при посадке о том, чтобы окурки с борта самолета не бросали.

Ильмира Маликова: Не могу себе это даже представить…

Сергей Юрьев: Были обычные двери в кабину летного экипажа, потом их заменили на бронированные. Потом гораздо строже стали охранять аэропорты. Я не исключаю, что при серьезной угрозе будут введены самолеты, которые будут отдельно возить багаж, если мы не справимся с этим разгулом терроризма. Раньше в городах никаких видеокамер не было. Когда они появились, их не ставили в города. Сейчас это фактически норма.

Ильмира Маликова: На каждый вызов, связанный или с аварией или с трагическим происшествием компании отвечают усилением мер и, собственно, как говорится, «любые законы написаны кровью».

Сергей Юрьев: Верно. Я бы сказал не компании, а общество и государство отвечают или пытаются ответить в зависимости от возрастания тех или иных угроз.

Кирилл Тимонин: Возвращаясь к досмотру в аэропортах. Не так давно я летал на Кубу и воспользовался одним из внутренних перелетов между двумя островами. Когда я проходил досмотр в аэропорту в сумке у меня находился маленький штатив для съемки с мобильного телефона. Офицер безопасности очень долго рассматривал его на экране. Не мог понять, что это такое. Я ему объяснил. Он сказал, что вы провести его в ручной клади не сможете. Я спросил почему, ведь это не оружие, в нем нет ни батареек, ничего. Он сказал, что оно представляет угрозу безопасности, поэтому мы его опечатаем и передадим для перевозки в кабину, словом, как перевозят оружие. У нас, например, в каких-то аэропортах просят включить ноутбук, посмотреть работает он или нет. Мне приходится часто летать в Омск, я замечаю странную тенденцию. В один день, когда я прихожу в аэропорт, работает смена, которая требует включить ноутбук и пока все три человека не увидят, что он работает – они не пропустят никого. В другую смену меня просят включить его, я включаю, и никто его даже не смотрит. Возникает вопрос. У нас все всегда упирается в человеческий фактор? Или у нас есть проблемы с неурегулированностью норм досмотра пассажиров?

Ильмира Маликова: Меня вообще ни разу не просили включить ноутбук

Сергей Юрьев: У нас есть требования по обеспечению безопасности в аэропортах. Есть должностные инструкции сотрудников, которые работают в службе авиационной безопасности. Если люди не исполняют того, что на них возложено, это нарушение. От этого мы не застрахованы ни в одной сфере. Если вы увидели, что какая-то смена плохо работает, вы можете сообщить об этом в компетентные органы.

Ильмира Маликова: С другой стороны, мне кажется, что люди, которые работают на досмотре и профессионалы, и психологи. Они отвечают за то, что они делают. Видят, что ты мало похож на террориста, у тебя не бегают глаза и т.д.

Кирилл Тимонин: Мы прекрасно знаем, что иногда у стоек регистрации стоят люди и просят передать какой-то багаж. Кто-то может с легкостью взять чужую сумку и не спросить, что в ней находится.

Ильмира Маликова: Мне кажется, это давно уже ушло… Я напоминаю, что у нас сегодня в гостях советник руководителя Росавиации, президент Национальной Ассоциации воздушного права Сергей Юрьев. Мы говорим о безопасности перелетов на наших воздушных судах. Одна из мер в борьбе с терроризмом – запрет полетов в направлении Египта, потому что трагический случай с самолетом А321, стал причиной этого. Понятно, что любой запрет рождает возможности его обойти. Один из туроператоров региональных предлагает лететь в Египет через Израиль.  Бизнес-авиация продолжает свои перелеты. Насколько возможно в современных условиях действовать системами запретов? После того, как появился указ президента о том ,чтобы запретить полеты в Египет, естественно, многие стали терять деньги, у кого-то собственность, у кого-то бизнес-интересы. Мы же ничего не боимся. Европейцы больше ценят свою жизнь. У нас, помните, было страшное наводнение в Таиланде? Это не остановило российских людей. У нас предлагаются обходные пути. Это нарушение чего?
Сергей Юрьев: Прежде всего, здравого смысла и уважения к собственной жизни. Вы правильно отметили, что государство, в лице Президента, издало указ, он так и называется «О мерах по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации и защите граждан от преступных и иных противоправных действий». Там прямо указано – запретить воздушные перевозки, кроме перевозок, которые осуществляются органами государственной власти в служебных целях. В этой связи, любые рекламные акции, предложения, связанные с перелетами, неправомерны.

Ильмира Маликова: Они противозаконны, уголовно наказуемы или нет?

Сергей Юрьев: Это, прежде всего, нарушение воздушного законодательства и указа Президента РФ. Оно может повлечь и отзыв сертификата эксплуатанта. Когда мы говорим о бизнес-авиации, то это широкое понятие, которое не расшифровывается в законодательстве. В Воздушном кодексе есть «авиация общего назначения», куда подпадает и бизнес-авиация. Под этим понятием понимают парк частных воздушных судов физических лиц или компаний, которые предназначены для удовлетворения нужд этих лиц и компаний. Перелет с некоммерческой целью. Если этот некий бизнес-джет используют с коммерческой целью, но под прикрытием некоммерческой эксплуатации, то это прямое нарушение, которое может повлечь и уголовную ответственность, помимо авиационных претензий. Если государство будет обращать на это внимание, то оно за короткий срок наведет порядок на этом поле.

Кирилл Тимонин: Я смотрел сюжет на одном из российских телеканалов. Он был про региональную авиакомпанию в 1000 километров от Москвы. Там было рассказано, что летом этого года генеральный директор своим указом допустил в кабину пилотов свою дочь. Рейс выполнялся из российского города в Турцию. Дочь благополучно пролетела до пункта назначения в кабине пилотов, при этом в салоне был ее сын. Об этом факте стало известно Росавиации, Ространснадзору. Спустя некоторое время у авиакомпании отозвали допуск на международные рейсы. Здесь мы, действительно, видим эффективные меры государства. Но, мне кажется, это не единичный случай в российской практике. Такое сплошь и рядом может происходить в маленьких авиакомпаниях. Хорошо, что этот случай стал публичным, потому что мы знаем примеры, когда в Иркутске в середине 90-х гг. произошла авиакатастрофа, когда пилот пустил за штурвал маленького ребенка, в результате самолет потерпел крушение, потому что, ребенок отключил автопилот. Как быть в таких ситуациях? Необходимо создавать специальную структуру, которая бы за этим следила?

Ильмира Маликова: Раньше была уверена, что самолет сопровождает служба безопасности. Ее, оказывается, нет. Потому что даже в электричках милиция ходит, а в самолетах повышенная опасность. Там она упразднена или ее никогда не было?

Сергей Юрьев: О существовании такой службы я ничего не знаю.

Кирилл Тимонин: Не так давно я делал исследование по данной проблеме и направлял свои запросы в несколько крупнейших авиакомпаний, с просьбой узнать, есть ли подобные службы. На что одни из крупнейших перевозчиков ответили, что, да, у нас есть специальное подразделение, специалисты которого сопровождают рейсы особо повышенной опасности. Они указывали, что это рейсы в Мексику, Доминикану, вообщем, трансатлантические рейсы на курорты Карибского моря, а так же рейсы в Египет, Турцию. В России в Петропавловск-Камчатский и Владивосток. При этом они ссылались на то, что единственный законный метод, который они применяют, это метод психологического воздействия. Они не имеют право перевозить ружье. У них нет спецсредств, например, наручников или иных. При этом глава крупнейшей российской авиакомпании долгое время выступал за то, чтобы внести поправки в различные нормативно-правовые акты и наделить экипаж средствами защиты, например, пластиковыми наручниками и клейкой лентой, которые применяются в зарубежных авиакомпаниях. Многие люди говорили о том, что нельзя этого допустить. С одной стороны мы хотим себя обезопасить. С другой стороны, человек, побывавший в роли дебошира скажет, а чего это я должен в наручниках лететь?

Ильмира Маликова: Где грань между безопасностью человека и всех граждан?

Сергей Юрьев: У нас в стране принимается около 12 тысяч правовых актов. Я беру все, за исключением с грифом секретно. Из этого комплекса примерно 200 относится к сфере воздушного транспорта разного уровня и содержания. Принять можно все. Тот руководитель мог бы инициировать реальные действия, связанные с такими поправками. Либо он решил этого не делать, либо это завязло в каких-то коридорах.

Ильмира Маликова: Он не является субъектом законодательного права. Он не может вносить законодательную инициативу. Ему надо искать лоббистов. Если это кому-то интересно. Видимо, такой вопрос безопасности мало кому интересен.

Сергей Юрьев: Люди, которые возглавляют наши крупные компании, они сами, будь здоров, какие лоббисты. Они могут взять телефон и позвонить, скажем, председателю комитета по транспорту и сказать, что все подготовят, останется только посмотреть.

Ильмира Маликова: А тут раз на Совете Госдумы не примут, потому что некоторые депутаты так же «выступают» на борту самолета.

Сергей Юрьев: Это, как раз, и есть лукавство. Люди, которые себе такое позволяют, не должны находиться в Госдуме. И не обязательно чиновники, депутаты должны нести ответственность. Все, кто допускает нарушения.

Кирилл Тимонин: Как вы считаете, может быть нам перенять опыт Израиля, когда действует многоступенчатая система безопасности? Непосредственно перед полетом происходит собеседование с пассажирами. Специалист, который прошел психологическую подготовку, обладает знаниями о поведении человека, он способен выяснить, способен ли этот человек совершить какое-то противоправное действие на борту самолета, оценить его психоэмоциональное состояние.

Ильмира Маликова: Не со всеми такое проводится.

Кирилл Тимонин: Недавно летели знакомые, говорили, что проводили, чуть ли не со всеми.

Сергей Юрьев: Такие программы подготовки существуют. Готовят, как по этим методам, так и по другим. Существуют программы внедрения системы безопасностью полетов. Это не то же самое, что авиационная безопасность. Они направлены на обеспечение безопасности. Что касается допуска в кабину воздушного судна посторонних, то это, в большей степени, относится к безопасности полетов. Существует постановление Правительства о внедрении системы безопасности полетов. Одним из элементов этой системы является система добровольных донесений, которые во всем мире эффективно работают. Не знаю, будет ли она работать у нас. Она предполагает, что некий человек, в некий ящик, будучи сотрудником авиакомпании или службы управления воздушным движением, должен опустить листочек, в котором будет описано кто-что сделал не так. При чем, он может подписаться, а может не подписываться. Существуют речевые самописцы, которые пишут то, что происходит внутри кабины, и то, что проходит между диспетчером и командиром судна. В любой авиакомпании есть инспекторская служба, которая должна анализировать эти переговоры и выявлять факты наличия или отсутствия посторонних в кабине воздушного судна. Нельзя сказать, что у нас ничего не делается.

Ильмира Маликова: Поправок в законодательные акты вносится очень много. Правозащитное движение «Сопротивление» работает в рамках уголовных процессов, защищая бесплатно жертв преступлений. В какой-то момент, работая с лоббистами в Государственной Думе по внесению изменений в уголовное законодательство, мы поняли, что внесение изменений в УК РФ – это огромное «лоскутное одеяло», куда вносятся не противоречащие поправки, но уже утратил этот процесс свою стратегию и смысл. Необходимо идеологическое изменение. На ваш взгляд, Воздушный кодекс представляется «лоскутным одеялом», нуждающимся в новой идеологии?

Сергей Юрьев: Они были приняты практически одновременно. Воздушный кодекс был принят 19 марта 1997 года. Уголовный в 1996-м. Естественно, в Воздушный кодекс неоднократно вносили изменения, при чем, в последнее время гораздо больше, чем ранее. Конечно, сейчас есть проблемы с применением Воздушного кодекса. Идеология основывалась на советских законодательных актах. Некоторые специалисты говорят, что не хватает некоторой рыночности. Но я бы сказал, что далеко не всегда Воздушный кодекс используется, как норма прямого действия. Я сравниваю состояние воздушного законодательства с состоянием налогового законодательства в 90-х гг. прошлого века. Там были масса подзаконных актов, даже писем, которые действовали в этой сфере. Сейчас, прочитав его, не специалист поймет только какие-то основы, азы, но еще больше заплутает. Очень много норм содержится в федеральных авиационных правилах, принимаемых Министерством транспорта России. Прежде всего, я бы хотел, чтобы новый Воздушный кодекс был принят.

Ильмира Маликова: При нарушениях авиакомпании, накладываются ограничения. У Кирилла есть вопрос на эту тему.

Кирилл Тимонин: Да. В настоящее время я смотрю статью «Росавиация рассматривает вопрос закрытия полетов во Францию». Что это за мера – запрет полетов в какую-то страну?  Она должна исходить от законодателей любой страны или возможен единый акт о запрете полетов над территорией какого-либо государства?

Сергей Юрьев: Международная организация гражданской авиации, конечно, может созвать дипломатическую конференцию, внести изменения в Чикагскую конвенцию, наделить себя правом запрещать полеты, издать какой-то акт общего порядка. Это маловероятно. Практически нереально. Конвенция, на основе которой действует ИКАО создана не для того, чтобы запрещать что-то, а, чтобы созидать. В целях эффективности, регулярности воздушного авиасообщения. Механизм введения в действие стандартов рекомендуемой практики ИКАО таков, что любое государство может заявить об отклонении от этих стандартов. Если государство заявляет, что не принимает те или иные стандарты, то все, что может сделать ИКАО – рекомендовать не летать в эту страну или не разрешать авиакомпаниям летать по каким-то маршрутам.

Кирилл Тимонин: Возвращаясь к Египту. Сначала вышел указ Президента о запрете полетов. Спустя неделю вышел указ о том, что национальному перевозчику Египта так же запрещается летать в Россию. На протяжении недели этот перевозчик спокойно выполнял рейсы из Каира в Москву и обратно.

Сергей Юрьев: Для того, чтобы принимать такие решения, нужны веские основания. Я доверяю Президенту России и нашим спецслужбам, которые, по-видимому, располагали достаточной информацией для того, чтобы такие решения были приняты. Это неординарные меры. Но они четко основываются на обеспечении безопасности.

Ильмира Маликова: Я благодарю своих собеседников. Напоминаю, что в студии у нас сегодня был советник руководителя Росавиации, президент Национальной Ассоциации воздушного права, доктор юридических наук Сергей Сергеевич Юрьев и мой коллега, юрист правозащитного движения «Сопротивление» Кирилл Тимонин.